L'espansione dell'aeroporto di Portland di ZGF prende spunto dalle foreste del Pacifico nordoccidentale

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#PROGETTI PAESAGGISTICI E URBANISTICI

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Quando la crescita esplosiva ha cancellato queste caratteristiche, il Porto ha portato la regione all'interno con l'"Oregon Market", spesso descritto come la prima esperienza di shopping aeroportuale interamente locavorevole al mondo, che offre vini boutique dell'Oregon, cibo e un avamposto del famoso Powell's Books.

Diversi studi di architettura locali si sono occupati del "senso del luogo" che fa vincere regolarmente a PDX i premi "top airport", ma nessuno più di ZGF, progettista di oltre una dozzina di espansioni e ristrutturazioni dagli anni Sessanta. L'ultimo, un drastico ampliamento e ripensamento del terminal principale di PDX, la cui apertura è prevista per l'anno prossimo, porta questa filosofia a nuovi livelli, dal punto di vista architettonico, economico e, forse, anche politico.

Costruito da Hoffman Skanska, con KPFF come ingegnere strutturale, il progetto si ispira a ciò che il socio di ZGF Gene Sandoval descrive come "la prima passeggiata in una foresta dell'Oregon" I visitatori arriveranno in una stanza di nove acri dove una griglia di 34 colonne d'acciaio si dirama per 53 piedi verso l'alto attraverso un "overstory" a reticolo ondulato fatto di 34.000 lunghezze di legnami da 3 per 6 pollici. Salendo e scendendo in un intreccio di archi e smerli e filtrando delicatamente il sole attraverso 46 lucernari, il reticolo offrirà un senso di chiusura rassicurante come quello di una chioma forestale. Ma in tre punti centrali, il reticolo salirà verso l'alto attorno a lucernari di forma ovale, aprendosi come un'improvvisa radura. L'intero volume di 400 metri per 1.000 sarà rivestito di alberi e piante ricadenti e avvolto da facciate continue di vetro dal pavimento al soffitto, creando un rifugio biofilo per osservare gli aerei in rullaggio.

La struttura, l'approvvigionamento e i sistemi alla base dello spazio sono altrettanto impressionanti. Le curve del soffitto sono modellate da 1.684 travi in legno lamellare variamente piatte o arcuate. Le gobbe da sci del tetto sono modellate da un diaframma in legno massiccio spesso 2 pollici. In totale, 3,3 milioni di piedi di legno, interamente di abete Douglas, insieme alla fresatura e alla lavorazione, sono stati acquistati nel raggio di 250 miglia. Raddoppiando le dimensioni e la capacità del vecchio terminal, questo unico volume servirà tutte le funzioni: biglietteria, shopping e sicurezza aeroportuale, ma con una riduzione prevista del 90% del consumo di combustibili fossili grazie a caratteristiche quali un sistema di pavimento radiante collegato a una pompa di calore che attinge da una falda acquifera di arenaria a 500 piedi di profondità e facciate continue alte 30 piedi in cui i montanti sono stati progettati come un esoscheletro per ridurre il trasferimento di calore.

Il terminal è stato progettato in modo che, quando arriverà l'inevitabile terremoto di 9,0 della zona di subduzione di Cascadian, l'edificio sarà operativo in pochi giorni. KPFF ha spostato in cima a ogni colonna le coppe e i cuscinetti normalmente utilizzati per isolare la base di un edificio dal terreno che trema. Con le facciate continue appese alle travi perimetrali, il tetto e le pareti saranno in grado di muoversi fino a 22 pollici dalla soletta e dalle colonne. Oltre a garantire la resilienza, il progetto ha permesso di ridurre le colonne in acciaio al loro profilo sottile, simile a quello di un albero.

La straordinaria architettura supera una serie di problemi pratici. Come praticamente tutti i grandi aeroporti, PDX è cresciuto attraverso un agglomerato di aggiunte; il terminal principale, da solo, è composto da otto strutture separate di epoche diverse che poggiano su 200 colonne, alcune costruite con legno degli anni Cinquanta, il tutto nei terreni a rischio di liquefazione che riempivano quelle che un tempo erano paludi. Secondo Vince Granato, responsabile dei progetti del Porto di Portland, il tentativo di ammodernare la vecchia struttura avrebbe comportato decine di complessi, personalizzati e costosi aggiornamenti sismici. Inoltre, un terminal di questo tipo non avrebbe avuto le campate aperte apprezzate dalle compagnie aeree e la capacità di adattarsi ai protocolli di sicurezza e biglietteria in continua evoluzione della Transportation Security Administration (TSA). La nuova struttura, dice, "doveva essere abbastanza flessibile da adattarsi ai cambiamenti del viaggio dei passeggeri che oggi non possiamo nemmeno prevedere"

Mentre molti aeroporti - tra cui Denver, Salt Lake City, New Orleans e Kansas City - hanno risolto vincoli simili costruendo ex novo su terreni vergini, le leggi sulla protezione dei terreni agricoli dell'Oregon, vecchie di mezzo secolo, hanno da tempo precluso la possibilità di costruire ex novo nella Willamette Valley, ricca di uva. La soluzione è stata una sostituzione graduale sul sito del terminal esistente. "Questo terreno è tutto quello che abbiamo", dice Granato, "quindi abbiamo dovuto essere creativi"

La logistica della costruzione è stata un fattore determinante. La nuova struttura doveva essere costruita mentre il vecchio terminal rimaneva operativo. Le linee di visibilità della torre di controllo impediscono l'uso di gru. Le regole dell'Amministrazione federale dell'aviazione vietano i lavori notturni, tranne che durante le quattro ore di divieto di volo del mattino presto. E qualsiasi lavoro nella zona di sicurezza avrebbe aumentato in modo significativo i costi di manodopera, con centinaia di lavoratori in coda alla TSA. La risposta del team: un mostro prefabbricato. ZGF e KPFF hanno progettato il tetto in modo che fosse costruito nella sua interezza - struttura, isolamento e utenze - sul terreno accanto al terminal esistente, per poi essere "decompresso" in 18 "cassette" separate, ciascuna di circa 120 metri per 110. Ogni pezzo sarebbe stato poi installato da giganteschi mezzi di trasporto. Ogni pezzo sarebbe stato poi installato da trasportatori giganti in sole tre notti: sollevamento, spostamento e posizionamento.

Il porto ha insistito per ottenere la maggior quantità possibile di legno, per ridurre l'impronta di carbonio, per mostrare il patrimonio di prodotti forestali dell'Oregon e l'innovazione continua, e per rendere il progetto un motore economico regionale. Per ottenere le lunghe campate necessarie per una biglietteria ottimale e per i controlli di sicurezza TSA, il progetto ha richiesto numerose innovazioni ingegneristiche e costruttive e, nota Sandoval, 160 ricorsi al codice edilizio locale. La Zip-O-Laminators di Eugene, Oregon, per esempio, non aveva mai costruito travi in legno lamellare lunghe 80 piedi, tanto meno profonde 9 piedi e 3 pollici e piegate ad arco di 15 piedi e 6 pollici. Per le campate più lunghe, KPFF ha sviluppato connessioni a momento mai raggiunte prima tra travi in acciaio e legno profonde 2 metri. Freres Lumber, un'azienda centenaria dell'Oregon a conduzione familiare che ha inventato il proprio pannello di compensato di massa, ha dovuto modellare in modo unico 1.350 pannelli, la maggior parte di 11 metri per 30, molti dei quali con curve paraboliche, per creare il tetto ondulato. Le torsioni e i giri del traliccio, simili a un cesto, richiedevano tagli individuali simili a pezzi di puzzle, una quantità scoraggiante di carpenteria di finitura. ZGF ha suddiviso gli elementi in sette profili che potevano essere fabbricati in fabbrica ed etichettati con codice a barre per facilitare un rapido assemblaggio.

Durante la visita di marzo, 14 cassette erano già al loro posto. Dalle travi perimetrali pendevano pesi da 10.000 libbre, per precaricarle in vista dell'eventuale sospensione delle facciate continue. Ma anche al 50 per cento del completamento, l'effetto complessivo era entusiasmante, con le sezioni di traliccio ancora non tessute che rivelavano i numerosi strati di strutture in legno all'avanguardia che si trovavano al di sopra.

Sandoval descrive il terminal come "forse l'edificio più puro dal punto di vista tettonico che abbiamo mai realizzato" e sostiene che i metodi sperimentati a PDX potrebbero risolvere problemi simili affrontati dal crescente numero di aeroporti senza sbocco sul mare. Ma, a livello locale, il team spera anche che il terminal principale realizzato in Oregon possa essere un punto di contatto tra la divisione urbana e rurale, riferendosi al rapporto spesso politicamente conflittuale tra le grandi città del Nord-Ovest e le piccole città circostanti, basate sulle risorse. "Forse possiamo unire tutti con un edificio fatto da molti, dagli scienziati agli architetti, agli ingegneri e alle persone che amano lavorare con le proprie mani"

ZGF Architects - Jacob Dunn, Jason Essel, Mark Foster, Robert Furusho, Mark Haidle, Erin Hastings, William Hinds, Glen Justice, Antony Martinez, William McGee, Halliday Meisburger, Robert Packard, Cathylia Peacock, Eugene Sandoval, Christian Schoewe, Shahida Sharmin, Talisa Shevavesh, Makoto Shibuya, Rena Simon, Nathaniel Slayton, Kip Storey, Sharron van der Meulen, Phillip Wild, team di progettazione